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汉中的陕飞主要是出产飞机哪些部件的?

作为中国最大的运输机科研生产基地,陕飞集团拥有总资产31亿元,占地300万平方米,现有职工近万名,其中高级工千余人,技师300余人,各类生产设备5000多台(套),金切设备700多台,高精尖设备

作为中国最大的运输机科研生产基地,陕飞集团拥有总资产31亿元,占地300万平方米,现有职工近万名,其中高级工千余人,技师300余人,各类生产设备5000多台(套),金切设备700多台,高精尖设备百余台(套)。陕飞集团设有10余个专业配套的飞机设计室和飞机设计试验室,建立了工程研究、信息网络、工艺装备、理化、计量等各种专业机构;陕飞集团下属技术实力雄厚的飞机制造公司、技术装备公司、陕西汉江、陕飞锐方等十余个专业分(子)公司。

“十五”期间,陕飞集团投入大量资金进行重大技术改造,其中部装、数控、热表处理等专业厂的一批新建项目已陆续竣工,新购的数十台大型数控加工、测量、成型设备已投入使用。

陕飞集团还拥有占地近万平方米的停机坪,可容纳十余架中型飞机。有各种中型运输机飞行试验所需的测试设备,可以从事飞机生产、出厂试飞,科研试飞,大修飞机,空运货物等业务;具备可承担多种型号飞机不同内容的专题试飞。有中国民航总局颁发的维修许可证及飞行员训练飞行的专业飞机和基地。

陕飞集团还可以承担各种机型的大部件对接和各系统的安装调试及运8系列飞机的大修、民机的C检、D检工作,有完善的管理制度,优秀的科研技术人材和专业的技术工人,建成以来生产了20余种机型的飞机,积累了生产大型运输飞机的丰富经验。

大型厂房设施

◆总装厂房:拥有我国最大的飞机总装厂房,在厂房顶部还有梁式吊车,可用于吊装大型部件进行对接。

◆部装厂房:陕飞集团现拥有部装生产面积共 6.5 万平方米,可进行飞机的部件生产及其大型工装设备的安装。

◆喷漆厂房:总建筑面积5500平方米,是国内最大,设施先进,功能齐全的现代化喷漆厂房。

◆冷、热工艺厂房总面积近 15 万平方米。

◆数控加工厂房跨度达 48 米,便于数控集成加工。

机械加工能力

陕飞集团拥有切削设备 1400 多台,主要大型设备有:

◆双龙门铣床( 18 米× 2 米)

◆5S 坐标镗床

◆5坐标数控双龙门铣床( 38 米× 2 米 )

◆大型5坐标数控龙门铣床

◆大型数控弯管机

◆大型5坐标数控加工中心

◆三坐标立式加工中心

◆六坐标数控卧式落电铣镗床

钣金加工能力

陕飞集团拥有钣金类设备 300 多台套,能加工中型飞机的蒙皮、型材、钣金零件。能对大型铝合金零件进行规范的热处理及表面喷丸强化。蒙皮的成型加工,有机械拉形、机械滚压成型及液体爆炸成型;型材加工,有数控下料、数控拉弯成型、机械拉弯成型、普通铣削加工;钣金加工,有橡皮囊液压成型、机械落压成型、冲压和闸压。有一支经验丰富的专业队伍。

有行业优势的主要设备有:

◆7.5 万吨橡皮囊液压机

◆数控大型蒙皮拉伸机(带变形量控制)

◆大型数控型材拉弯机

◆钣金数控下料铣床

◆喷丸成型设备(零件宽度 2.5 米)

◆雅高成形机

热表处理能力

陕飞集团拥有较强的热表处理能力,能对铝及铝合金材料进行硫酸阳极化、硬质阳极化及厚化学铣切;能对镁合金进行化学氧化;能完成钢或铜制零件的镀铬、锌、镉、铜、镍、银、锡;能对钢零件进行发蓝、磷化、钝化等表面处理;能对无法电镀和特殊要求的零件进行电弧喷锌;能完成大型钣金零件的喷漆工作。

主要设备有:

◆铝合金联合电炉

◆大件阳极化生产线

◆小件阳极化生产线

◆国内最新的镀镉钛表面处理生产线

复合材料加工能力

陕飞集团拥有复合材料成型热压罐、固化炉、真空热成型吸附机等设备。在中国国内有比较先进的复合材料制造技术,具备蜂窝芯拉伸、浸胶大型复合材料制作、蜂窝夹层结构装饰板等制造能力。

特种工艺能力

陕飞集团有真空热处理、喷丸强化、磁力探伤、超声波探伤、 X 光探伤、荧光静电喷粉检测、精密铸造等特种工艺能力。有一批经验丰富的特种工艺师和技师。基本能满足零件的特种工艺需要。

检测能力

陕飞集团有大批一流的理化试验和计量检测设备,是中国二级航空理化检测单位,有陕西省质量技术监督局颁发的计量认证。

陕西城固飞机制造厂(303)具体情况

中国目前拥有CAAC基础执照,部件修理执照人数超过10万,拥有FAA执照的人目前国内比较稀缺,证书比较权威,全球通用,且需要去国外考取这个证书,所以目前有这个FAA执照的人年薪基本在30万左右,并且各大航空公司争抢的稀缺人才.飞机维修工程师是飞机的保养师、维护师,他如同医生一样,运用自己娴熟的技艺为飞机诊治一个又一个疑难杂病,为飞机的安全飞行提供了坚实的后盾保障,是安全的捍卫者。

参考资料百度百科.百度百科[引用时间2018-4-29]

中国有哪些飞机发动机制造厂?

中国十大航空发动机制造公司: 1、西安航空发动机(集团)有限公司 中航工业西安航空发动机(集团)有限公司(简称“中航工业西航”)建于1958年,是中国大型航空发动机制造基地和国家1000家大型企业集团之一。

公司的经营范围有:航空发动机、燃气轮机、烟气透平动力装置,航天发动机及其零部件,汽车发动机,压力容器、仪器、仪表、工具、计测设备、普通机械、电器机械及器材、机械备件、电子产品的制造、销售与维修;机电设备等 2、沈阳黎明航空发动机集团有限责任公司 中国航发沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司黎明始建于1954年,是国家“一五”时期建立的第一家航空发动机制造企业。

公司主要产品:航空产品有三个重点型号的新机及系列发动机批生产和修理;非航空产品主要有航空转包零部件、燃气轮机、汽车涡轮增压器、铝型材及其制品等 3、中国南方航空工业(集团)有限公司 中国航发南方工业有限公司 曾用名中国南方航空工业(集团)有限公司(简称:中国航发南方公司或南方公司,行业代号331厂,隶属中国航空发动机集团。

始建于1951年10月,是国家“一五”期间156个重点建设项目之一、国家首批建设的六个航空工业企业之一和国家首批试点的57家企业集团之一,是我国中、小型航空发动机主要研制生产基地。

4、贵州黎阳航空发动机(集团)有限公司 中国航发贵州黎阳航空发动机有限公司于1981年5月30日在贵阳市工商行政管理局贵阳国家高新技术产业开发区分局登记成立。

法定代表人牟欣,公司经营范围包括法律、法规、国务院决定规定禁止的不得经营等。

2017年12月,入选第一批全国中小学生研学实践教育基地名单。

5、成都发动机(集团)有限公司 中航工业成都发动机(集团)有限公司(以下简称“成发集团”)创建于1958年,隶属于中国航空工业集团公司,是中国航空发动机及其衍生产品科研、制造基地。

公司拥有6个分公司、 6个全资子公司、2个控股和4个参股公司,建立了规范、高效的集团管控体系。

公司现有职工4,700余人,占地面积66万平方米,总资产40.7亿元。

6、中航商用飞机发动机有限责任公司 中航商用飞机发动机有限责任公司注册资本为60亿元。

公司主要从事民用飞机发动机及相关产品的设计、研制、生产、销售、维修、服务、技术开发和技术咨询等业务。

中国航空工业集团公司今天透露,承载着为大型客机装配“中国心”任务的中航工业商用飞机发动机有限责任公司2009年01月18日在上海正式注册成立。

这标志着被誉为航空工业“皇冠上明珠”的大飞机发动机研制工作,在我国开始实质性起步。

7、哈尔滨东安发动机(集团)有限公司 是以主要生产航空发动机、直升机减速传动系统、航空发动机及飞机附件传动系统、航空机电产品、燃气轮机发电机组等产品的高科技企业。

建国初期以来,东安公司累计修理、研制、生产了数十个机种15000多台套航空发动机、9000台套直升机传动系统,为国家的经济建设做出了突出的贡献。

8、四川海特高新技术股份有限公司 四川海特高新技术股份有限公司四川海特高新技术股份有限公司是我国现代飞机机载设备维修规模最大、维修设备最全、维修项目最多、客户覆盖面最广的航空维修企业,是我国至今唯一家航空维修上市公司(股票代码:002023)。

海特集团成立于1992年,主要从事航空机载设备检测、维护、修理;支线飞机、直升机、公务机等中小型发动机维修;航空技术及软件开发;航空机载设备及航空测试设备的研制和销售、航空培训。

业务涉及波音、空客系列及各类支线飞机、通用飞机、直升机、公务机等40多种机型,是我国现代飞机机载设备维修规模最大、用户覆盖面最广、维修设备数量最大、维修项目最多的航空维修企业 9、珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司 珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司成立于2001年4月,注册资本6310万美元,投资总额1.89亿美元,投资来源地为中国、德国(中外合资)。

2003年1月 22日,第一台发动机进厂维修,标志着珠海摩天宇正式投产营运。

珠海摩天宇当年就先后获得了中国民航总局(CAAC)、欧洲联合航空局(JAA)和美国联邦航空局(FAA)三大维修许可证,成为国内及亚太地区最具竞争力的航空发动机维修基地之一。

目前,珠海摩天宇是亚洲第一家同时具备V2500及CFM56-3/-5/-7四种系列主力发动机大修能力的基地。

10、四川国际航空发动机维修有限公司 四川国际航空发动机维修有限公司于1999年7月1日在四川省工商行政管理局登记成立。

法定代表人柴维玺,公司经营范围包括CFM生产的飞机发动机的维修、修理、检修和其他相关服务等。

参考资料来源:百度百科-西安航空发动机(集团)有限公司 参考资料来源:百度百科-沈阳黎明航空发动机集团有限责任公司 参考资料来源:百度百科-中国航空发动机集团有限公司

我是 西安航空学院的学生 专业是飞机发动机维修方面 以后出来就业率...

就业方向必然是航空公司或者大修厂去做飞机维修。

就业率按常规来说只要你条件不是太差,找到工作不难,毕竟修飞机需要的人手很多。

修飞机要倒班,做外场的话要风吹雨淋,要做好吃苦准备。

薪水的话航空公司肯定要比大修厂好一些,但是不同的地方不同的分公司待遇差别有时候会很大,这个没法说得准的。

初始工资和学历也会挂钩。

之后的话就要看个人的技术水平,工作3年后可以考基础执照,这是飞机维修最基本的要求,升职加薪都是必要的。

然后就是要看个人的努力,很多人进了航空公司就是混混日子,下班了就玩玩拉倒。

有的人努力学习技术,很快升到工程师职位,工资也会长得快,这都是看个人了。

机场 航空公司 大修厂(类似太古公司)做机务的在薪水和要求上有什...

首先,不同的公司,企业,以及同一家公司在不同地方的分公司,待遇差别都会很大。

待遇好的单位,比如发达地区的航空公司的机务,大学生刚毕业去了转正以后一个月拿到手都有6000多,如果自己要求比较高,认真学业务,技术上成长快,基础执照机型证书都拿到手,公司授权放行,那么工作4年左右后年收入就能有十几万了,再成长几年,当上班组长放行主管的,一年各种收入拿到手能有20多万。

这种算是比较好的单位了。

如果自己整天不求上进,下班就是玩,不多学业务知识,一直做最基本的工作,那么就算干很多年待遇顶多也就拼资历可以上涨到10000多,然后基本就封顶没有上升空间了。

有的人干了十几年都考不到执照,尽管资历算很老,钱还不一定有干了5,6年放行的收入高。

那么比较差的,比如一些小地方的机场,没多少飞机,没多少收益。

或者是一些大修厂的企业,有的时候转正就很困难,不转正一直拿着小几千,转正后有了技术和放行权钱也增加不了多少。

很差的那就是干了十来年月收入也达不到一万。

但是有一点,很多情况下收入和工作辛苦程度也有关联。

收益好的公司,航班多,飞机运营时间长,飞机故障多,那么工作负担就重,忙起来连水都来不及喝,夜班通宵排除故障到天亮是常事,干一个班下来有时候累的走不动路。

一些小机场,一天没几个航班,一天班很早就结束下班了,工作很轻松,那么钱也就不多。

当然一般情况,航空公司待遇一般要比机场和大修厂好一些,但是自然也要累一些。

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飞机大修是怎样的流程

般而言,飞机的维修部门分为两级: 一级是维修基地:进行内厂维修。

维修基地是一个维修工厂,它具备大型维修工具和机器以及维修厂房,负责飞机的定期维修、大修,拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修,飞机一般不进入车间,航线上对运行的飞机进行维护保养和修理,这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地,把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍: 航线维修(维护):也称为低级维修;包括: 航行前维护:每天执行飞行任务前的维护工作; 过站(短停)维护:每次执行完一个飞行任务后,并准备再次投入下一个飞行任务前,在机场短暂停留期间进行的维护工作; 过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态,调节有关参数,排除故障,添加各类工作介质(如润滑油、轮胎充气等),在符合安全标准的前提下,适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障,确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护:也叫过夜检查,每天执行完飞行任务后的维护工作,一般在飞机所在基地完成,排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目,并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况,依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定,如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护,而不论当天飞行任务是否全部完成;飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修(维护):也称为高级维修; 飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行(飞行周期)后,可能发生磨损、松动、腐蚀等现象,飞机各系统使用的工作介质,如液压油、滑油等也可能变质和短缺,需要进行更换或添加,所以经过一段时间的飞行后,就必须进行相关的检查和修理,并对飞机各系统进行检查和测试,发现和排除存在的故障和缺陷,使飞机恢复到原有的可靠性,来完成下一个飞行周期的任务。

目前,这种飞行周期的划分有两种方法 前苏联飞机的定检周期:一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的,国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期 欧美飞机的定检周期:一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。

一般来说4A=B,4B=C,8C=D。

各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。

定检时飞机停场,按规定检查或更换一些部件, D检,又叫大修、翻修;是飞机长期运行后的全面检修,必须在维修基地的车间内进行,飞机停场时间在10天以上。

D检是最高级别的捡修,对飞机的各个系统进行全面检查和装修。

由于D检间隔一般超过1万飞行小时,很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。

理论上,经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性,飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修,利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作,对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的,飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整,适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中,飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检,把B检的项目调整到A检或C检工作中,以减少不必要的停场维修时间 如国内波音737一般规定A检为200小时,没有B检,C检为3200小时。

特种维修(维护): 由于某种特殊原因而进行的维修,有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修 这类维修一般包括: 经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理; 受外来物撞击、碰伤后的修理; 发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检(IL检),或进行客舱翻新

一台飞机能用多久?多久算报废?

目前的主流飞机寿命,制造商都是按换算为日历日大约为 20-24 年来设计制造的。

一般而言,飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时,会提供一个基本寿命,如果使用者根据制造商提供的维修方案,进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施,则制造商承诺,在此期限内,飞机处于安全状态,不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。

这个寿命一般情况下是按飞行小时(FH)或者飞行循环(FC)计算的,但是支线、干线、洲际飞机直接差别很大,支线飞机需要更多的循环限制,洲际飞机需要更多的飞行小时限制。

扩展资料:普遍规范:民用运输机的典型设计寿命为40000h,虽然它经常升级而延长服役时间,某些情况下可达到将近100000h。

军用运输机的相应数据大约为20000h,战斗机寿命则可能低至3000h,虽然也有通过在服役阶段修整升级而增加其寿命的趋势。

其他类型军用飞机的寿命则介于这两者之间。

不过,用小时计算的寿命并非一个好标准,多种造成疲劳损伤的载荷是飞行次数而非时间的函数,人们可能认为飞行次数可能是一个更好的比较标准。

随着飞机飞行速度加快,和总寿命一定时着陆次数的相应增加,采用飞行次数将更加合理。

远程亚声速喷气运输机的平均飞行时间可能为4~6h也就是说其寿命期内飞行10000~20000次。

小型的支线喷气飞机平均飞行时间约40min,在其寿命内能飞行超过60000次。

值得注意的是,远程飞机在其寿命期内将在空中飞行超过3000万km,并可能在地面运行30万km,相较而言,短程飞机在空中飞行距离较长。

影响飞机寿命的因素由于腐蚀条件同时影响着飞机结构疲劳寿命和日历寿命,因此,疲劳寿命和日历寿命指标存在着一定的制约关系。

在飞机寿命期内的使用地域、腐蚀条件和年飞行强度不发生显著变化的情况下,有些情况其寿命体系以疲劳寿命为主,即飞机结构的首翻、大修及总寿命主要由飞行小时数控制;而另一些情况则以日历寿命为主,即飞机结构的首翻、大修及总寿命由使用年限控制。

决定上述不同情况的主要因素就是腐蚀条件和年飞行强度。

因而,必须弄清腐蚀条件与年飞行强度对飞机结构寿命体系的影响,分别给出疲劳寿命与日历寿命的首翻期、修理间隔与总寿命,以及在给定的腐蚀条件下,在怎样的年飞行强度范围内,寿命体系是以疲劳寿命还是以日历寿命作为主要控制指标,或是二者必须综合判断。

这种完善的寿命体系将使用户能更为主动合理地对飞机结构的大修和使用寿命进行有效的控制。

参考资料:飞机结构寿命_百度百科

沈阳南方航空维修飞机的工人,工资一个月多少?

LS说的也对机务全民行来说,航空公司航线机务工资最高,有双执照,飞机放行权,大概工资7000-15000有机型执照,但是没有放行,大概工资在3000-7000其次是大修厂,比航空公司工资低一个档次。

工资档次大概和航空公司机型执照人员相当。

最差是机场机务。

同样有放行,但是工资是航空公司的一半~机务的工资跟文凭不怎么挂钩,看拿到的执照,工作之后就一直考执照,刚开缉法光盒叱谷癸贪含楷始什么执照走没有的时候在三千左右,执照拿全在五千左右。

考完执照需要两到三年。

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